Affaire Seznec : William Kearney chez Bertrand Patenaude.

13 Mars 2020

Si tu craches en haut, ton crachat retombera sur ton visage ; et si tu craches en bas, tu saliras tes vêtements.
- Proverbe arabe

C'est très intéressant de lire ce que Bertrand Patenaude écrit au sujet de Kearney.

Je pourrais vous laisser le texte en américain sans aucune traduction.

Parce que, moi, je le comprends, dans le texte, l'américain.

Mais je trouve cela mal élevé pour ceux qui ne parlent pas l'anglais.

Que ceux que mon travail dérange, passent leur chemin...

Et aillent s'éclater sur des blogs dignes de leur prose.

Comme celui de la lectrice qui discute toute seule, par exemple.

Et qui vient d'entreprendre, la pauvrette, une danse des sept voiles à Marc du Ryez.

Quand une émission télé ne te plaît pas...

Tu zappes, et, à moins d'être maso, tu ne regardes pas jusqu'à la fin.

Il n'est pas né celui qui m'empêchera de travailler.

Et ce n'est certainement pas un vieux nobliau breton acariâtre et haineux qui va m'empêcher de suivre mon petit bonhomme de chemin.

Il n'a aucun style. Ne respecte pas l'orthographe, écorne les noms propres, et vient vous donner des leçons.

On n'est jamais tant critiqué que par les fainéants.

Qui radotent en boucle, comme de mauvaises incantations, la même chose depuis deux ans.

Sans espoir d'en sortir un jour.

Rien ne justifie d'abaisser et d'injurier les autres.

Et de nier leur valeur professionnelle.

Parce que l'on est en désaccord avec ce qui est écrit sur leur blog.

Un proverbe sénégalais dit :

"Les mauvaises langues se noient toujours dans leurs crachats."

in H.H. Fisher's book page 398.

1/ En page 455-56 :

THE ARA BROUGHT its own automobiles into Soviet Russia. Carroll's party arrived with a Cadillac and a Ford camionette. These first Americans realized right away that the ARA would have to import a large fleet of cars for the mission. Several autos would be needed to cover the expanse of Moscow alone. In the provinces ARA autos would be critical for keeping the American staff mobile for tours of inspection within the cities and throughout the districts. In short, the automobile would be vital to maintaning American control.

In january 1922 the Russian unit created a motor transportation division to handle the large fleet of incoming trucks and automobiles, including maintenance work. Kearney, its chief, was the typical ARA wanderer. His records tell us that he hailed from Edwardsville, Illinois, and that in 1918 the war took him to Europe as a lieutenant attached to the general staff of the First Army. When the fighting ended, he resigned from the army in Germany with the rank of captain, managed to stay in Europe, and in 1921 worked in some minor capacity on the Inter-Allied High Commission. When the Russian mission began, he was serving in France as chief of motor transportation for the American Graves Registration Service. He went to work in Russia for the ARA in January 1922, having spent a total of only thirty days in the United States since 1918.

Kearney's department supplied itself with automobiles from a number of sources, the most important being the surplus motor transportation of the various American relief organisations operating in Europe. The American Red Cross in Riga donated seven Ford camionettes, three Ford touring cars, nine Liberty trucks, and one White truck. The American YMCA in Paris turned over two Cadillac touring cars, two Ford touring cars, six Ford camionettes, two Ford trucks, and eight Pierce-Arrow trucks. The American YMCA at Coblenz contributend two Ford touring cars, three Ford camionnettes, and three Ford trucks. In all some fifty-three vehicles were delivered between September 15 and November 1, 1921, and were distributed among the districts.

Other motor vehicles came from various ARA headquarters in the European capitals ; still others were pruchased. All told, the ARA brought in 149 vehicles during the mission. In Moscow the ARA garage was a major hub of activity, with twenty-five to thirty five people on its staff. One of the American statistical wizard estimated at mission's end that ARA automobiles and trucks have traveled in Russia some 1,4 million miles.

The ARA garage in Moscow (in Bertrand Patenaude "The Big Show in Bololand")

L'ARA A INTRODUIT ses propres automobiles en Russie soviétique. Le groupe de Carroll est arrivé avec une Cadillac et une camionnette Ford. Ces premiers Américains ont tout de suite compris que l'ARA devrait importer une grande flotte de voitures pour la mission. Plusieurs voitures seraient nécessaires pour couvrir la seule étendue de Moscou. Dans les provinces, les voitures ARA seraient essentielles pour garder le personnel américain mobile pour les visites d'inspection dans les villes et dans les districts. En bref, l'automobile serait vitale pour maintenir le contrôle américain.
En janvier 1922, l'unité russe a créé une division de transport automobile pour gérer la grande flotte de camions et d'automobiles entrants, y compris les travaux d'entretien. Kearney, son chef, était l'aventurier ARA typique. Ses archives nous disent qu'il était originaire d'Edwardsville, Illinois, et qu'en 1918 la guerre l'a emmené en Europe en tant que lieutenant attaché à l'état-major de la Première Armée. À la fin des combats, il a démissionné de l'armée en Allemagne avec le grade de capitaine, a réussi à rester en Europe et, en 1921, a travaillé dans un job moins reluisant au Haut-commissariat interallié. Lorsque la mission russe a commencé, il servait en France en tant que chef des transports automobiles pour le service d'enregistrement des tombes américaines. Il est allé travailler en Russie pour l'ARA en janvier 1922, après avoir passé un total de trente jours aux États-Unis depuis 1918.

Le département de Kearney s'est approvisionné en automobiles à partir d'un certain nombre de sources, la plus importante étant le transport automobile excédentaire des diverses organisations de secours américaines opérant en Europe. La Croix-Rouge américaine de Riga a fait don de sept camionnettes Ford, de trois voitures de tourisme Ford, de neuf camions Liberty et d'un camion White. Le YMCA américain à Paris a remis deux voitures de tourisme Cadillac, deux voitures de tourisme Ford, six camionnettes Ford, deux camions Ford et huit camions Pierce-Arrow. Le YMCA américain de Coblence apporte deux voitures de tourisme Ford, trois camionnettes Ford et trois camions Ford. Au total, cinquante-trois véhicules ont été livrés entre le 15 septembre et le 1er novembre 1921 et répartis entre les districts.
D'autres véhicules à moteur provenaient de divers sièges sociaux d'ARA dans les capitales européennes; d'autres encore étaient achetés. Au total, l'ARA a apporté 149 véhicules au cours de la mission. À Moscou, le garage ARA était un centre d'activité majeur, avec vingt-cinq à trente-cinq personnes dans son personnel. L'un des assistants statistiques américains a estimé à la fin de la mission que les automobiles et camions ARA ont parcouru en Russie quelque 1,4 million de miles.

Among Kearney's concerns were motor accidents involving in the ARA fleet, but these appear to have been few. The final report of the administration division claims that there were "absolutely no smash-up of cars or trucks and this may be considered extraordinary in view of the conditions Under which the trasportation had to operate. "By "smash-ups" the writer must mean accidents in which a vehicle was incapacitated - or what in a later day would be called "totaled".

There was also the problems of the elements, what with temperatures in the winter of 1921-22 down well below zerod egrees Fahrenheit. Kearney reported that many radiators in ARA cars froze - twenty of these during January and February 1922, some of them while the motors were running. Aside from this, the constant driving and the poor grade of gazoline and oil furnished by the Soviet government necessitated numerous motor overhauls.

He claimed that his "chief worry" was finding suitable chauffeurs. The lot that drove Soviet officials around Moscow were not up to ARA standards. For one, they were far too preoccupied with using their vehicles to exhibit their manhood. When Moscow drivers approached from opposite directions on the streetcar tracks, neither would give the right-of-way for fearing to appear the weaker. The challenge was to find chauffeurs who would submit to ARA discipline, if not Moscow's nascent traffic regulations.

An early ARA memorandum on the subject of traffic violations makes clear that the primary concern was not the defenseless pedestrians but its automobiles, which called for the "utmost care and economy". "No reason nor necessity exists for driving about at excessive speeds and risking the destruction of the transportation." The ARA Americans were made personally responsible for the driving behavior of their chauffeurs and the conditions of their automobiles.

They were required also to observe a speed limit of thrity versts - or about twenty miles - an hour. But trying to enforce this would have been like trying to apply the Volstead Act to the ARA Americans.

In the search for suitable chauffeurs was indeed Kearney's "chief worry", then it must have been a considerable one. He was forced to retire from the Russian mission in December 1922, suffering from what was described as a "bad case of nerves", though he had apparently never set foot in the famine zone."

ARA American Relief Workers at Simbirsk.

Parmi les préoccupations de Kearney, il y avait les accidents de la route impliquant la flotte ARA, mais ils semblent avoir été peu nombreux. Le rapport final de la division administrative affirme qu'il n'y a eu "absolument aucune destruction de voitures ou de camions et cela peut être considéré comme extraordinaire compte tenu des conditions dans lesquelles le transport a dû opérer". Par « smash-up, l’auteur désigne les accidents dans lesquels un véhicule a été immobilisé - ou ce que l'on qualifierait plus tard de "additionné".
Il y avait aussi les problèmes des éléments, avec les températures de l'hiver 1921-22 bien en dessous de zero degrees Fahrenheit. Kearney a rapporté que de nombreux radiateurs dans les voitures ARA ont gelé - vingt d'entre eux en janvier et février 1922, certains pendant que les moteurs tournaient. En dehors de cela, la conduite constante et la mauvaise qualité de l'essence et de l'huile fournies par le gouvernement soviétique ont nécessité de nombreuses révisions motrices.

Il a affirmé que son "principal souci" était de trouver des chauffeurs appropriés. Le sort qui a conduit les responsables soviétiques autour de Moscou n'était pas conforme aux normes ARA. D'une part, ils étaient beaucoup trop préoccupés par l'utilisation de leurs véhicules pour montrer leur humanité. Lorsque les conducteurs moscovites se sont approchés de directions opposées sur les voies du tramway, ni l'un ni l'autre n'a cédé la place de peur de paraître le plus faible. Le défi était de trouver des chauffeurs qui se soumettraient à la discipline ARA, plutôt qu'aux règles de circulation naissantes de Moscou.
Un premier mémorandum de l'ARA sur le sujet des infractions à la circulation montre clairement que la principale préoccupation n'était pas les piétons sans défense mais ses automobiles, qui appelaient au "plus grand soin et économie". "Il n'y a aucune raison ni nécessité de conduire à des vitesses excessives et de risquer la destruction du transport." Les Américains ARA ont été rendus personnellement responsables du comportement de conduite de leurs chauffeurs et des conditions de leurs automobiles.

Ils étaient également tenus d'observer une limite de vitesse de trois verstes - ou environ vingt miles -à l'heure. Mais essayer d'imposer cela aurait été comme essayer d'appliquer la loi Volstead aux Américains de l’ARA.
La recherche de chauffeurs convenables était en effet la «principale préoccupation» de Kearney, alors elle devait être importante. Il a été contraint de se retirer de la mission russe en décembre 1922, souffrant de ce qui a été décrit comme un "cas de burn out", bien qu'il n'ait apparemment jamais mis les pieds dans la zone de famine. "

Je lis sur le blog de la lectrice qui discute ce que les experts affirment :

"Bertrand Vilain parle longuement de Kearney dans son livre.

Comme intermédiaire entre Turrou et Ackerman."

Qu'on soit clairs : c'est Thierry Lefebvre qui a trouvé les infos en faisant des recherches sur le personnage de Kearney, mardi à 20 h 30.

Et moi qui ai décidé d'écrire un article sur ce blog dès le lendemain matin #nonmais

Marc du Ryez est venu aimablement (comme à son habitude) commenter l'article, le soir.

Cette sale bonne femme cherche encore à diviser pour régner (Pseudos : ASD, Tidej, Isabelle2, and so on)

Voilà, en tout et pour tout ce que Bertrand Vilain écrit de William Kearney dans son dernier ouvrage :

"Voici ci-dessous une photo de cette même Cadillac à son arrivée à Moscou. William Kearney le responsable du "Motor Transportation" est debout à côté du véhicule."

"Bill Kearney rejoint la mission russe à Moscou en janvier. Le service des tombes à Paris apparait dans l'affaire Seznec. Le garage dont Kearney est responsable forme des mécaniciens russes à la maintenance des véhicules américains."

"Pour rappel, William R Kearney Jr est capitaine à l'Etat-Major. Il quitte l'armée et devient responsable du service "Motor Transportation" de l'AGRS à Paris jusque fin décembre 1921. Début 1922 Kearney est recruté par l'ARA à Moscou pour s'occuper des véhicules. Kearney a côtoyé Ackerman pendant un an. En poste à Moscou, il est en contact quasi-quotidien avec Turrou. Les deux ont probablement discuté du marché des automobiles en Russie. Selon Mitchel, un responsable de l'ARA dans un courrier interne écrit : "Turrou peut parler 13 langues différentes et je pense qu'il a du faire du business dans chacune."

Ce qui m'intrigue dans le texte de Patenaude ci-dessus :

1/ Le nombre restreint de voitures venant, pour l'essentiel, des organisations américaines d'Europe et l'organisation américaine avec le garage de Moscou :

"Kearney's department supplied itself with automobiles from a number of sources, the most important being the surplus motor transportation of the various American relief organisations operating in Europe."

Le département de Kearney s'est approvisionné en automobiles à partir d'un certain nombre de sources, la plus importante étant le transport automobile excédentaire des diverses organisations de secours américaines opérant en Europe.

All told, the ARA brought in 149 vehicles during the mission. In Moscow the ARA garage was a major hub of activity, with twenty-five to thirty five people on its staff.

Au total, l'ARA a apporté 149 véhicules au cours de la mission. À Moscou, le garage ARA était un centre d'activité majeur, avec vingt-cinq à trente-cinq personnes dans son personnel.

L'ARA récupérait les bagnoles des autres organisations américaines de secours… Vous voyez l'histoire de Seznec où dans cette affaire ?

2/ L'importance du job de William Kearney, qui vivait plus en Europe qu'aux Etats-Unis :

"When the Russian mission began, he was serving in France as chief of motor transportation for the American Graves Registration Service. He went to work in Russia for the ARA in January 1922, having spent a total of only thirty days in the United States since 1918."

Lorsque la mission russe a commencé, il servait en France en tant que chef des transports automobiles pour le service d'enregistrement des tombes américaines. Il est allé travailler en Russie pour l'ARA en janvier 1922, après avoir passé un total de trente jours aux États-Unis depuis 1918.

3/ Le subit problème aux nerfs de Kearney en décembre 1922, qui lui a fait abandonner la mission :

He was forced to retire from the Russian mission in December 1922, suffering from what was described as a "bad case of nerves", though he had apparently never set foot in the famine zone."

Il a été contraint de se retirer de la mission russe en décembre 1922, souffrant de ce qui a été décrit comme un "cas de burn out", bien qu'il n'ait apparemment jamais mis les pieds dans la zone de famine.

J'ai écrit "burn out", mais en fait il s'agit de :

"suffering from what was described as a "bad case of nerves".

Il a craqué, quoi !

Alors qu'il n'a rien vu d'horrible puisqu'il n'a jamais fréquenté la zone de famine.

Thierry m'écrit :

"Kearney aurait pu être l'instigateur de l'arnaque avec Gherdi comme exécutant, mais son burn-out me dérange, et il quitte la mission en Russie fin décembre 1922 alors que l'annonce Bollon est parue fin novembre."

Marc du Ryez m'envoie ce commentaire à l'instant même :

"Je voudrais rappeler à Thierry l'article qu'il a lui-même trouvé : si Kearney craque bien en décembre 1922 (et il peut s'agir d'une exagération de Bertrand Patenaude à partir d'une lettre qu'il a lue), nous constatons que le 29 décembre à Paris, il est sur le point de retourner à Moscou, où il arrivera donc en janvier 1923. Il embarque ensuite à Cherbourg pour New York le 5 avril et le 28 août 1923.

Dans l'article de l'Healdsburg Tribune du 2 août 1923 que j'ai trouvé il y a un mois, Burland vient d'arriver à New York, son travail pour l'A.R.A. étant terminé. Il indique que le gouvernement russe a acheté TOUTES les voitures et TOUS les camions de l'A.R.A. à un bon prix, un prix unique, très satisfaisant, qui a été considéré comme une affaire par l'acheteur comme par le vendeur.

Je considère donc comme fort probable que Kearney ait géré la revente au gouvernement russe de tous les véhicules de l'A.R.A., dont il avait la charge en 1922 et dont il repartait certainement s'occuper en janvier 1923. Et l'affaire concernant Quéméner et Seznec ne serait nullement une arnaque. Il se serait seulement agi de revendre une centaine de véhicules supplémentaires au gouvernement russe en les récupérant en France, où il y en avait. On peut penser que Kearney aurait réalisé cette opération pour son propre compte, ce qui expliquerait son aisance matérielle dans les quelques années qui suivent."

Je lis, ce matin, que ça chialotte sur les blogs adverses...

Car j'ai décidé de ne pas me laisser injurier sans rien dire.

C'est l'histoire de l'arroseur arrosé.

Je le répète :

Personne ne vous oblige à venir lire ce blog.

Le nobliau breton est un malade de mes écrits...

Pour justifier son immonde attaque sur mon diplôme du C.F.P.J....

Il va jusqu'à calculer le nombre de fois où j'ai écrit que j'en étais diplômée (si, si...)

Si on enlève de son blog les articles écrits depuis deux ans contre moi...

Il ne reste rien !

Rien qui fasse avancer l'affaire Seznec.

Le broc, lui, ose dire que c'est mon mari qui a falsifié les documents de mes diplômes (et, ça, il va le payer très cher)..

Le pauvre Langellier était parti de l'autre côté du miroir (+ 14 mars 1987) quand j'ai été diplômée de U.C.L.A. et du C.F.P.J.

Oui, j'ai laissé passer les injures du broc en commentaires.

On y retrouve ses éternelles obsessions à mon sujet : je suis vieille, je ne suis pas diplômée...

Lui qui n'est plus un perdreau de l'année (8 août 1963) !

Qui encense Denis Langlois (80 ans), Michel Pierre (74 ans) et Bernez Rouz (66 ans).

Et qui n'a aucun diplôme (tu parles que s'il en avait un, vantard comme il est, il nous l'aurait mentionné, voire il l'aurait même collé sur son front pour la photo !)

Je le dis et redis...

La lecture d'un blog, c'est comme les programmes de télé...

Si cela ne te plaît pas, tu zappes...

Tu n'attends pas la fin de l'émission.

Capisce ?

Liliane Langellier